海航“很可能”又要出手了。前日，據(jù)路透社報(bào)道，海航旗下（渤海租賃）剛剛以25億美元收購的愛爾蘭飛機(jī)租賃公司Avolon已經(jīng)接近收購美國CIT集團(tuán)旗下的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)，價(jià)格預(yù)計(jì)超過40億美元。今年剛通過并購Avolon成為全球第四大飛機(jī)租賃公司之后，海航這次若能收購成功，將躋身全球前三大飛機(jī)租賃公司。然而，覆蓋旅游、航空、金融、物流等多產(chǎn)業(yè)的海航似乎對這宗交易還有兩個(gè)目的。

目的一：全球第三大飛機(jī)租賃公司

首先，海航收購CIT是為了繼續(xù)做大做強(qiáng)它現(xiàn)有的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)。收購了CIT后，海航的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)更為全球化，一方面獲得了更多客戶，另一方面則從區(qū)域上分散了飛機(jī)租賃市場的風(fēng)險(xiǎn)。

作為全球前十大金融租賃巨頭，CIT此次為了專注于本國銀行業(yè)務(wù)而無奈剝離其飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)CIT Commercial Air。從機(jī)隊(duì)規(guī)模來看，CIT擁有超過350架商用飛機(jī)，在全球飛機(jī)租賃市場中占據(jù)第五位。CIT目前服務(wù)于全球50個(gè)國家的大約100位客戶，其中就包括美國達(dá)美航空與中國東方航空。

參與此次競購的除了海航之外，還有中國平安、日本東京世紀(jì)租賃與美國飛機(jī)租賃公司Aircastle。之前傳聞李嘉誠旗下的長和實(shí)業(yè)也參與了競購。

根據(jù)渤海租賃今年1月的公告，Avolon將與其之前收購的香港航空租賃公司HKAC合并，從而將機(jī)隊(duì)擴(kuò)充到超過500架飛機(jī)。本次如果再與CIT合并，勢必又將大幅擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模，從而成為僅次于GE旗下飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)GECAS與荷蘭AerCap之后的全球第三大飛機(jī)租賃公司。在短短一年不到的時(shí)間里，就從遠(yuǎn)離全球前10名之外，通過接連并購迅速躥升到全球前三，海航強(qiáng)大的資本實(shí)力可見一斑。

目的二：航空、金融、旅游三板協(xié)同

多年來，全球的航空公司已經(jīng)越來越傾向于租賃飛機(jī)，而非直接購買飛機(jī)，因?yàn)樽赓U不但大幅降低了航空公司的現(xiàn)金流壓力，同時(shí)還使它們在更換機(jī)型時(shí)更為靈活。目前全球已有超過40%的飛機(jī)都?xì)w租賃公司所有，而這個(gè)比例一直都在上漲，多家咨詢機(jī)構(gòu)都預(yù)測這個(gè)比例到2020年之后將突破50%。

有了來自航空公司的需求之后，飛機(jī)租賃一直被認(rèn)為是一個(gè)收益相當(dāng)高且相對穩(wěn)定的業(yè)務(wù)。據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì) （IATA）的數(shù)據(jù)顯示，2004年至2011年，在航空運(yùn)輸板塊的重點(diǎn)行業(yè)中，飛機(jī)租賃、飛機(jī)制造商、機(jī)場和航空公司平均資本回報(bào)率分別為9%、7%、6%和4%，其中以飛機(jī)租賃行業(yè)的投資回報(bào)率最高。

飛機(jī)租賃公司的收入來源主要為租金、飛機(jī)出售所得以及飛機(jī)管理費(fèi)用。飛機(jī)租賃的盈利方式分為融資租賃與經(jīng)營性租賃兩種。融資租賃往往是承租方（航空公司）以最終獲得飛機(jī)所有權(quán)為目的，租期較長，租金主要靠利差，即出租方（飛機(jī)租賃公司）的融資成本決定其盈利能力。而經(jīng)營性租賃是以3-7年的短期租賃為主，出租人的收益更多的是依賴于同一架飛機(jī)向不同公司依次出租所收取的總租金回報(bào)，其租金水平主要取決于飛機(jī)租賃市場的供需情況。但是，無論是融資租賃，還是經(jīng)營性租賃，都要求飛機(jī)租賃公司對飛機(jī)殘值的預(yù)估具備專業(yè)的能力，因?yàn)轱w機(jī)的續(xù)租和轉(zhuǎn)賣都與之密切相關(guān)，而這些才是飛機(jī)租賃公司收益最大化的關(guān)鍵。

飛機(jī)租賃也是一個(gè)對全球化要求很高的行業(yè)，因?yàn)椴煌瑖页霈F(xiàn)經(jīng)濟(jì)形勢變化會(huì)影響航空公司對飛機(jī)的需求，更會(huì)影響融資成本。但是與不動(dòng)產(chǎn)不同的是，飛機(jī)本身也具備很強(qiáng)的流動(dòng)性，比如一家飛機(jī)租賃企業(yè)，最初在發(fā)達(dá)國家經(jīng)營，一旦當(dāng)?shù)厥袌龀霈F(xiàn)了飽和，企業(yè)很難從中賺得更大利潤，則很容易使飛機(jī)迅速轉(zhuǎn)移至潛力市場，在這類市場尋求開拓更多的機(jī)會(huì)。

總的來說，飛機(jī)租賃是一個(gè)對資本運(yùn)作能力與飛機(jī)管理能力要求非常高的產(chǎn)業(yè)，帶來的回報(bào)也比較可觀且穩(wěn)定。當(dāng)然，飛機(jī)租賃也有相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)，這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)主要來自于大環(huán)境，比如油價(jià)上升，導(dǎo)致航空公司盈利能力下降，飛機(jī)租賃也會(huì)連帶受影響；類似的，央行加息提高利率提高了飛機(jī)租賃的融資成本，也會(huì)導(dǎo)致其盈利能力下降。其他的風(fēng)險(xiǎn)還有空難等對航空運(yùn)輸帶來負(fù)面影響的因素。

那么究竟現(xiàn)在的形勢如何？可以說現(xiàn)在的形勢對中國的飛機(jī)租賃行業(yè)相當(dāng)有利。首先，出境游的火爆使得中國的航空公司正大幅增加航線與航班數(shù)，而我們已經(jīng)知道航空公司的飛機(jī)的來源將越來越多地來自飛機(jī)租賃公司，因此可以說市場需求很大；其次，目前全球正處于一個(gè)低息的狀態(tài)下，對于飛機(jī)租賃公司的融資是一個(gè)利好，而如海航、中國平安等一些中企擁有極強(qiáng)的融資能力，使得它們在這方面擁有了較西方企業(yè)的更大的優(yōu)勢，故而之前少有涉足飛機(jī)租賃的中國平安本次也參與了競購；再次，目前的油價(jià)也處于比較低的位置，對航空行業(yè)有利，即對飛機(jī)租賃行業(yè)有利。

作為航空公司出身的海航，本身就擁有對飛機(jī)運(yùn)營的專業(yè)能力，也對飛機(jī)有實(shí)際的租賃需求，這就與其現(xiàn)有的飛機(jī)租賃業(yè)務(wù)——渤海租賃（金控）直接形成協(xié)同效應(yīng)。飛機(jī)租賃公司本身在融資上就較航空公司有優(yōu)勢，而且在資產(chǎn)運(yùn)營上也更為靈活，相當(dāng)于補(bǔ)了航空公司的短板?？梢哉f，這宗交易將是海航旗下的航空板塊與金融板塊加上旅游板塊的三板塊協(xié)同。

目的三：意在擴(kuò)張中美航線？

除了以上兩個(gè)目的之外，海航收購CIT還有一個(gè)很重要的目的也許是航線的擴(kuò)張，也就是說要增強(qiáng)其中美航線的實(shí)力。在海外航線中，中美航線無疑是一條黃金航線，中美兩國航空公司一直都在積極爭搶中美航線，而隨著美國對中國開放十年期商務(wù)、旅行簽證政策以及“中美旅游年”活動(dòng)的推進(jìn)，中美航線變得更加“熱鬧”。值得一提的是，根據(jù)中美航線上提供的航班數(shù)，今年中國籍航空公司歷史上第一次超越了美籍航空。

9月9日，國家旅游局局長李金早在2016中美旅游高層對話開幕式上就表示：“10年來，中美雙向旅游交流人數(shù)累計(jì)已超過3000萬人次，中國赴美旅游人數(shù)從2007年的71萬人次，增加到2015年的266.83萬人次，增長3.76倍。”

因此，在這一點(diǎn)上，作為國內(nèi)第四大航空公司的海航，近些時(shí)間來在不斷加碼中國對美國的航線。其去年剛開通了北京=圣何塞、上海=波士頓、上海=西雅圖航線，三條北美航線?？梢哉f，收購CIT對于海航來說，就是擁有了一個(gè)在美國的航空業(yè)務(wù)總部，對于以后更多開展航空業(yè)務(wù)打下了基礎(chǔ)。

而之前，海航集團(tuán)首席運(yùn)營官張偉也曾確認(rèn)，公司有考慮擇機(jī)開通Avolon總部所在地——都柏林—北京航線，并正在評估這條航線的市場需求。其還透露集團(tuán)或許考慮在愛爾蘭設(shè)立區(qū)域性總部。并稱集團(tuán)高層在都柏林中國大使館討論新線路，中國和都柏林機(jī)場監(jiān)管部門已經(jīng)介入討論。愛爾蘭政府部門這些年一直在推進(jìn)這條直達(dá)新航線。都柏林機(jī)場管理局管轄都柏林機(jī)場和科克機(jī)場，一直也在努力吸引一家中國航企進(jìn)駐愛爾蘭首都。Avolon的CEO Slattery稱非常希望北京—都柏林航線早日開通，并表示：“我很看好這條航線的核心商業(yè)價(jià)值。”

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